码头旁的一块招工广告挂了近半年，内容是“焊工日薪1000元，包吃包住”，但路过的年轻人看完就走了。相比之下，隔壁奶茶店的招聘信息在两天内就被人抢走，显示出中国船厂目前的尴尬局面——虽然订单排到2030年，船坞里停着越来越大的巨轮，且每艘船的盈利可达一两亿，但仍旧难以招募到合适的焊工。

根据克拉克森机构的数据显示，今年秋季，一艘30万吨级的超大型原油轮签约价格突破1.3亿美元，相当于人民币约九亿多，这是自2008年经济高峰以来的最高点。希腊的卡鲁巴船东在中国下单的VLCC订单价格较去年同期有所上涨。更让人震惊的是，大连恒力重工在9月份交付一艘VLCC后，船东转手以两亿美元售出，利润翻倍。

造成这一局面的原因是全球能建造大型船只的造船厂越来越少。日本的造船厂数量几乎见底，韩国的几家企业也因老龄化问题订单减少。在全球，超过70%的新大船订单都由中国船厂承接，因此这些船企的毛利空间相当可观。一个VLCC的盈利空间在1.5亿到2.5亿之间，在重工业中，这种效率是最高的。

正常情况下，有如此多订单和利润的船厂老板应该感到高兴，但走访江苏南通、辽宁大连、浙江舟山的工厂后却发现，他们面临的是亟待解决的人才短缺问题。一些船厂的人事部门透露，招募的焊工中，合格者的比例极低，甚至无法从多份简历中挑选出一个合适的焊工。为了满足生产需求，许多船厂甚至派人驻扎在人力资源丰富的地区挖掘技术工人。

在工资方面，拥有特种焊工资格的师傅每天的行情价为700到1000元，一个月可达两万五左右，带班的老技师年薪高达三十万。而刚入职的焊工日薪在四百到五百元之间，换算成年薪，也远超一些地区的平均水平。然而，尽管工资丰厚，年轻人依旧不愿意扎根于此。

深入一些船厂后，不难发现，夏季的烈日和冬季的寒风，以及高强度的作业环境使得这份工作相当辛苦。工人在露天作业时酷热难忍，冬季则面临低温与冷风的双重考验。此外，焊工的操作不仅要求吃苦，还要有高超的技术，一道焊缝的质量决定了船只的安全性，任何瑕疵都有可能导致严重后果。

目前，船厂的焊工平均年龄已接近五十岁，35岁以下的年轻工人所占比例不足15%。许多老技师临近退休，但新进人员无法补充，潜在的人才短缺问题日益突出。面对这一局面，一些船厂开始探索用机器人替代部分人工。在一些生产环节，传统的手工焊接逐渐被先进的技术所取代，通过流水线和自动化设备，提高了生产效率，减少了对人工的需求。

随着技术进步，船厂工人的角色也在发生变化，从传统的“焊工”转变为“设备操作员”。这一变化有望吸引更多年轻人，但最终效果仍待观察。